ANKARA'MIZIN YÜREĞİNDE AÇILAN YARA: AKAY KAVŞAĞI
Atila SARP, Aralık 2000
Sivil Toplum kuruluşlarının kent dokusunu koruma bilinciyle Ankara Kuğulu park çevresinin korunması eylemleri sürüyor. 12 Aralık 2000 tarihli bir yazıyı okurlarımıza sunuyoruz.
Yerleşik Ankaralıların yürüyüş yolu ve gezinti yeri olarak onlarca yıldır tanışık oldukları Akay caddesi ve çevresi artık yok. Yürüyerek çevreyi tanıma, yeni Türkiye Cumhuriyeti’nin Ulusal Meclisi’nin yanında gezinti yapma , Orman Bakanlığı yanından yürüyerek diğer bakanlıklar arasında dolaşma , o arada , İçişleri Bakanlığı , Jandarma Genel komutanlığı , Deniz Kuvvetleri Komutanlığı gibi ulusun en önemli kurumlarının görkemli görünüşlerini , özenli çevre düzenlemelerini yakından tanıma olanağınız da elinizden alınmış durumdadır. Aylardır süren ve sürmekte olan çalışmalar Kurtuluş Savaşımızın başkentinin tarihsel dokusunda onulmaz bir yara açmıştır. Yurdun en önemli kurumlarının gözleri önünde işlenen bu tarihsel kıyım bugünümüzü karartırken , yarınlara olan çağdaşlaşma umutlarımızı da her geçen gün kırarak sürmektedir.
Savunucuları için söyleyecek bir şey yok. Onlar ‘’ İnönü –Atatürk Bulvarı Alt Geçit Kavşak İnşaatı ‘’ adını koydukları bu kıyıma ‘’ 75. Yıl Cumhuriyet Alt Geçidi Projesi ‘’ diye de bir ad koyarak, Cumhuriyet ve kurucularının adlarının kullanarak kıyamlarını sürdürüyorlar. Gür bir sesin bunlara ileride doğacak sorumluluklarını, Akay kavşağı ve çevresinin yeniden yaşanılır duruma getirileceğini anımsatmasında yarar vardır.On yıl sonrasını düşünmeden Kızılay Meydanına alt geçit ve dükkanlar yapmayı düşünenlerin yapmayı düşünenlerin açtığı çukurlar kapatılıp bugünkü Metro çalışmasının önündeki engel kaldırıldı ise , aynı biçimde bu kavşak ve çevresindeki beton ve demir yığınları kaldırılacak ve Metro yolunun önündeki engel açılacaktır. Ancak bu kavşağın yapımına ilişkin karşı çıkmaların değerlendirilmesi bu yazımızın amacıdır.
Birinci karşı çıkmamız çağdaş ölçütlerde bir proje ile bu kavşak çalışmasının yapılmamış olmasıdır.Projenin adı sürekli değiştirilmektedir. 1997 birim fiyatları ile 1.250 milyar lira , yaklaşık 10 milyon dolar olan proje bedeli , 200 yılına 1 yıl gecikmeyle 30 milyon dolar olarak girmiştir. Kavşak projesinin işlerliği için yapılacak üst geçitler ve yeni kavşaklarla , Akay çıkışı ile Tunus Caddesi altına girilmesi gibi eklemeler ile 100 milyon dolarlar telaffuz edilmektedir. Böylece savunucularının kavşak aksamasının sonucu yakıt kayıplarının ortadan kalkmasının 8 yılda proje bedeli kadar gelir sağlayacağı savı geçerliliğini yitirmiştir.Gittikçe artan maliyetteki bu proje için ihale Yasası hükümlerine ve yeterlilik için aranacak ölçütlere uygun bir yüklenici seçimi yapılmamıştır.Böyle bir projeye uygun görülen yüklenici firmanın bilgi ve deneyimleri inandırıcı niteliklerden yoksundur.İhale süreci tümüyle keyfiliği ve sorumsuzluğu sergilemekte , basında açıkça sorulan bu konudaki sorulara yetkililer yanıt verememektedir. Belediye ile Şirket arasında proje uygulamasının aksaklıklarını , ileride ortaya çıkaracağı sorunları içeren ve yükümlülüklerin sınırlarını belirleyen bir sözleşme bulunmamaktadır. Dikmen Vadisi Çevre Düzenlemesi, İthal Ağaç Temini gibi bu proje için yapılan milyonlarca dolarlık harcamaların Sayıştay ve Mali Polis denetimine alınması gereklidir. Yatırımın amaca uygun bitişinin , yani kavşağı trafiği rahatlatacak bir işlerliğe ne zaman getireceğinin günü belli değildir. Başkentte yaşayanlar , bitmeden yapılan açılışlar , sorunlar çıktıkça değişen , değişip uyguladıkça yeni sorunlar ortaya çıkaran kent planlamasına aykırı bir proje ile karşı karşıya kalmıştır. Kavşağın ilk açılışının ertesi günü , yani 11 Eylül 200 Pazartesi günü kavşak güzergahında olanlar gelişigüzel uygulanan bu projenin ciddi aksamalarını göstermiştir. Bir yıl gecikmeli açılışta olan aksamalar durumun ciddiyetini göstermektedir. Gerekli önlemler ivedi olarak alınarak , alt geçitte bir facianın ortaya çıkmasının önüne geçilmiştir. Tıkanan araç trafiğinin yol açtığı gaz zehirlenmeleri ve bunun sonucu ortaya çıkacak panik kıl payı atlatılmıştır. Proje uygulaması bu biçimde sürdükçe , yeraltında yoğunlaşan araç sayısı artacaktır.Trafiğin kesilmesine yol açacak hava koşulları , yağış ve buzlanma , trafik kazaları , araç arızaları , sabotaj gibi durumlarda binlerce aracı yeraltında daracık menfezlerden geçiren bu kritik kavşak noktasında nelerin ortaya çıkacağının düşünülmediği ortadadır.Ankara’yı ve Akay çevresini tanıyan her kentli yurttaşın düşünmesine yol açan böylesi durumlar nedeniyle herkesi uyarmak yurttaşlık görevidir. Yanlışlığı sürdürülebilir duruma getiren Büyükşehir Belediyesi ve Yüklenici firmalar tıkanmaların yol açacağı zararlardan birinci derece sorumludurlar.Bu alt geçitlerden geçen insanların, taşıtların ve çevre binaların sigortalanması bu projeyi uygulayanların sorumluluğunda olmalı , birinci derece güvenlik önlemleri , Akay kavşağı çağdaş normlarda yeniden düzenlenen kadar masrafları bu projede imzası olan Büyükşehir Belediye yetkilileri ve yüklenici firma tarafından karşılanmak kaydı ile, alınmalıdır.
İkinci karşı çıkmamız yer seçiminin yanlış olmasıdır.Alt ve üstgeçitlerle trafiği çözümlemekte yeni kentiçi yerleşim alanlarında olumlu sonuçlar alınmaktadır.Oysa ki kentin artık yaşayanı ile birlikte oluşan , Akay Kavşağı ve çevresi gibi tarihsel bir tarihsel bir yerleşim niteliği kazanan bölgelerinde doğru çözüm metrodur.Projenin daha başlangıcında ve uygulamaya geçmeden yapılan karşı çıkmaların temeli, Akay kavşağı’nın yapılması ile sorunun çözümlenemeyeceği , çevresindeki bütün kavşaklarda tıkanma olacağı idi. Bu karşı çıkma göz önüne alınmadan yapılan uygulama sonucu Ankara’nın en göz alıcı yerleriyle, kentin tarihsel dokusu ile oynanmıştır.Karşı çıkmalara kulak vermeyen uygulamacılar ‘’ proje kapsamında üst geçit yoktur ‘’ diye açıkça bildirmelerine karşın , daha şimdiden beş adet demir yığını üst geçitleri yapmışlardır. Cumhuriyetin bir boyutu olan kentin ulusal dokusunu bilinçli olarak yok etme dışında böyle bir beton yığını alt geçide ve çevreyi yayaların kullanamayacağı duruma sokan demir yığını üstgeçitler zincirine açıklama getirmek zordur.Amaçlanan araç trafiğinin düzeltilmesi ve kent içi trafiğin azaltılması ise bu yerde başka çözümler düşünülmelidir.Onlarca yılın yerleşikliği ve kent yurttaşının günlük yaşam davranışlarıyla birlikte düşünülmesi gereken kent tarihsel dokusunu yok etme sonucu verecek çözümlerden kaçınmalıdır.Diğer iyileştirmeler, örneğin yaya alanlarının artırılması, kent içine gelişi özendirecek bu çalışmalar yerine , tersine kent içine araçların değil yayaların geleceği örneğin otoparkların yüksek ücretli tutulması ve banliyölerdeki metro ağızlarına ucuz ve büyük çaplı otoparkların yapılması , belirli zaman aralıklarında belirli araç girişleri yapılması olmalıdır. Otomotiv sektörünün 26 firmasına ardına kadar açmış bir ortamda taşıtların kent içine girmesini özendirmek , o kenti tahrip etmeye , yüzlerce yılda oluşan kent dokusunu yok etmeye yol açacak uygulamalardır. Her gün trafiğe çıkan araç sayısında beklenmedik artışlar olurken sınırlamayı araç girişlerinde , yeni yollar , otoparklar ve metro ağında değil alt veya üst geçitlerde aramak kent içi ulaşım kavşaklarını yani kentin en çok yayalara ait olan bölümlerini yok etmek sorucunu getirmektedir. Bir sonraki kavşağı rahatlatmak için yeni alt geçitler , alt geçitlerde sıkışan trafiği rahatlatmak için yaya geçişlerin yasaklamak amaçlı demir üstgeçitler çıkmaz bir yoldur.Bu mekanların yayalara daha çok açılması gerekirken yayalara daha çok kapatılması söz konusu olmaktadır.Kentin en çok korunması gereken özürlü , yaşlı ve çocuk yurttaşları için üst geçitler zinciri acımasız bir uygulamadır , yerel yönetim eliyle bu yurttaşlarımıza yapılan işkence niteliğindedir.Yayaların karşıdan karşıya geçmemesi için alınan önlemler , çevreyi zincir, demir parmaklık , beton engeller, kafes tellerle donatan uygulamalar kent insanında tutsaklık duygusu yaratmaktadır.Başlangıçta oy tabanı olan kırsal kesimden göç eden insanlarca göz önüne alınmayan böylesi baskı rejimlerine özgü uygulamalar , o insanlar kent yurttaşı oldukça çekilen eziyet halini almaktadır.Kentin yeni yerleşim alanlarında uygulandığında sorunsuz çözümlere yol açan alt ve üst geçitlere kentin tarihsel dokusu ve kent yaşamı düşünülmeden Akay ve çevresinde hoyratça uygulanmıştır. Bu hoyratça uygulamanın ulusal bağımsızlığımızı tanıyan ülkelere Mustafa Kemal ve arkadaşlarının cömertçe ayırdığı sefaretlerin yoğun olduğu kuğulu Park ve çevresinde yapılması da acımasızca düşünülmektedir.Alt ve üst geçitlerle Akay Kavşağında olduğu gibi yeşil alanlar da tahrip olacaktır.Yer seçimi trafiğin ve kent içi yaşamın kolaylaşması açısından yanlıştır.Kafası ve davranışıyla Osmanlı döneminde yaşayan uygulamacıların amaçladıkları kentin tarihsel dokusunu onun kimliğini veren Cumhuriyet ve kurucularının adları altında tahrip etmek açısından doğrudur.Yeniden kazanılamaz bir yıkımın sürdürülebilirliğinin arkasında yatan acımasız amaç budur. Ve bu amaç , ulusal kurumların gözü önünde pervasızca sürdürülmüştür. Metro için doğru ancak alt geçit , kavşak ve yaya üstgeçitleri için yanlış yer seçiminin yol açtığı maddi manevi yıkımı durdurmayanların her geçen gün pişman olacakları bir süreç yaşanmaktadır.
Üçüncü karşı çıkmamız ,uygulamaların sürmesinin ortaya çıkaracağı sonuçlara ilişkindir. Ve bu sonuçlar gelecek yerel yönetimlerin çözeceği en önemli konular arasına girecektir. Trafik ciddi kilitlenmelere uğrayacak , bu kilitlenmeler sonucu vahim olayların ortaya çıkması durumunda yerel yönetimlere ağır tazminat yükümlülükleri gelebilecektir. Alt geçitler Güvenlik Birimi kurulması gerekecektir. Büyük sayıda araçların yeraltına alınması böyle bir birimi zorunlu kılmaktadır. Bu birimi metro güvenliği ile karıştırmamalıdır. Metrolarda araç duruş yerleri dışında canlı güvenlik birimine gereksinme yoktur.Ancak her bir aracın hareketliliği açısından Akay Kavşağı alt geçidi olası aksamalarda çok yönlü bir hareketlilik farklı güvenlik önlemini gerektirerek yeni bütçe yüküne yol açacaktır. Alt ve üst geçitler alışılmış ticaret yaşamını etkileyecek , zarar görenlerin böylesine plansız uygulamalara karşı tazminat davaları söz konusu olacak, yeni yönetimlerin karşısına ciddi ödemeler çıkacaktır. Zemin etütsüz yapıların yanı başındaki derin kazılardan eski kent yapıları temelden etkilenecek , bütün ilgili yapılarda uzman mühendislerce tespitler yapılması gerekecektir. Kentin araç sürücüleri ve yaya akışkanlığı ile oluşan yaşama davranışları bozulacaktır. Onlarca yıl alışılmış yolların kullanılması refleksi ile plansız uygulamanın kent gidiş geliş yönlerini altüst etmesi yurttaşlarda ruhsal bozukluklara yol açacaktır.Bu en yoğun kent merkezi yayalar , özellikle yaşlı , çocuk ve özürlüler için özellikle resmi kurumlara yaya geçitlerle ulaşmak tam bir işkence olacaktır. Başkent Ankara’nın Ulusal Kurtuluş Savaşı ile kazandığı tarihsel ve uygar kent kimliği darbe alacaktır.
Bu projenin savunucularının tek sığınağı yapım çalışmalarından sıkıntı çeken ve bıkan yurttaşların artık bitirin de ne olursa olsun isteğidir. Osmanlı kafasının yurttaşlarda bilinçli olarak yarattığı bu isteğe ilişkin çok sevilen Nasrettin Hoca öyküsünü anımsatıyoruz. Evinin dar olmasından dolayı ailesinden gelen yakınmaları anlatan kişiyi dinleyen hoca, gelen kişiye ahırdaki ineği evin içine taşımasını önerir. Yakınma sürünce birkaç gün sonra da eşeği odanın içine çıkarttırır. Artık dayanamıyoruz. Gittikçe daha sıkıldık yakınmasına aldırmayıp bu kez de keçiyi evin içine aldırır. Ölüyoruz hocam ,yarar görmedik, kurtar bizi diyen komşusuna bu kez sırayla odaya taşıttığı hayvanları gene sırayla boşaltmasını önerir.Son olarak inek dışarı çıkınca bütün aile derin bir nefes alarak çok şükür ferahladık diyen hocaya teşekkür eder. Osmanlı kafalı Yerel Yöneticiler de ağır bir sıkıntı içine sokuyorlar sonra da sanal ve çözüm getirmeyen uygulamaları ile yurttaşlarımızı kandırıyorlar.
Bütün bu süreci ortadan kaldıracak olan yerel yönetim anlayışının Başkent Ankara’da iktidar olmasının yolu, yolsuzluklara , hırsızlıklara karışmamış yöneticilerin iktidara gelmesinden ve tıpkı 70 ‘li yıllardaki gibi özverili bir yerel yönetimcilik anlayışının egemen kılınmasından geçmektedir.
Atila SARP